«Чигирин, Суботів і навіть Сміла підуть під воду!», «Тясминську греблю ось-ось прорве!», «Черкащина скоро перетвориться на Атлантиду!» - такі картини майже страшного суду вже місяць малюють деякі черкаські та всеукраїнські ЗМІ. Дамба, що півстоліття стояла «недоторканою», раптом привернула до себе аж надто прискіпливу увагу. Можливо, через те, що незабаром вибори, а поблизу споруди цілком успішно працює підприємство, яке могло би допомогти профінансувати ремонт? І хіба у нас заведено просити допомоги, якщо є інші способи добування грошей?
Тясминській захисній дамбі у Чигиринському районі Черкаської області вже майже півстоліття. Вона відділяє Кременчуцьке водосховище від річки Тясмин і прибережних сіл. Зведена ще за радянських часів, нині споруда є частиною дороги регіонального значення Р-10 «Канів-Чигирин-Кременчук». Здавалося би, якщо об’єкт стратегічний, до нього весь час має бути посилена увага. Однак за 50 років дамбу жодного разу капітально не ремонтували, а ямковий ремонт автодороги, яка проходить через дамбу, робили лише за радянських часів.
Ямковий конфлікт
Капремонт відрізку на греблі може коштувати від 2,5 до 5 мільйонів гривень. Взагалі-то за оцінками галузевих експертів, латання шляхів – справа хоча і невдячна, але одна з найбільш корумпованих в Україні: за неофіційними підрахунками, до 60% виділених на це коштів може осідати в місцях, далеких від доріг. Робиться це так – замість повноцінної чистки і «пломбування» ями, її просто завалюють щебенем і закривають асфальтом. Отримують – вічно розбиті дороги й спустошену казну. Варто зазначити, що з 2000 року до сьогодні автоперевезення у державі зросли майже у півтора рази, тобто на стільки ж зросло навантаження на автошляхи.
Інтерес до дороги Р-10 «Канів-Чигирин-Кременчук» у водіїв з’явився, щойно її відремонтували – кілька років тому. Адже крім більш-менш терпимого покриття, дорога має ще одну перевагу – шлях з Полтави до Черкас по ній на 35 кілометрів коротший. Та ще коли робили ремонт, з’ясувалося, що на шляху є така собі «смуга перешкод» - Тясминська гребля. Оскільки споруда перебувала на балансі Управління водних ресурсів Черкаської області, її «Укравтодор» полагодити не зміг. Тому коли на початку 2000-х тут пустили автобус «Канів-Світловодськ», «Укравтодор» вирішив взяти на баланс і цю ділянку. Але цього не сталося. Майже 2 кілометри греблі так і не відремонтували.
Раптовий «дамбовий скандал» не так давно виник, фактично, з подачі чиновників обладміністрації – саме після їхніх заяв про загрозу життю сотні сіл і кількох міст. Можливо, хтось керувався припущенням, що галас довкола споруди допоможе зменшити увагу до подорожчання продуктів або інших проблем регіону? А тут ще й «цап-відбувайло» – добрий інвестор – підвернувся. Хай там як, але з вуст одного із заступників глави обладміністрації, який наразі не коментує цю справу, вийшла фраза про те, що винуватцем можливого тясминського апокаліпсису є компанія «НІБУЛОН», перевантажувальний комплекс якої працює неподалік від злощасної греблі. Мовляв, загату руйнують саме вантажівки з зерном, що начебто масово йдуть сюди з Кіровоградщини та Полтавщини. Насправді, діяльність компанії «НІБУЛОН» направлена на загальне зменшення перевезень автомобільними дорогами, а будівництво підприємством річкових терміналів якраз і сприяє збільшенню перевезення вантажів саме водними (!) шляхами. І реалізовуючи свій патріотичний інвестиційний проект з відродження українських річок як транспортних судноплавних водних артерій, компанія «НІБУЛОН» успішно виконує це завдання.
Ті, хто підтримують вищезгадану теорію, вочевидь, не в курсі історії греблі та не спілкувалися з місцевими «старожилами». Хоча за задумом авторів проекту Тясминської греблі (нинішнього ВАТ «Укргідропроект», що знаходиться у Харкові), цей шлях призначався лише для відомчого та обслуговуючого транспорту дамби, а тому і не був розрахований на значні навантаження, використовувався він зовсім по-іншому. «Коли я у 1982-му році прийшов працювати в управління, уже тоді до покриття були претензії», - згадує колишній начальник Черкаського регіонального управління водних ресурсів Дмитро Гадецький. – Раніше тут була кам’яна дорога, у 1992-му році її заасфальтували, саме з цього моменту й розпочався активний автомобільний рух. Зараз майже вся Україна користується цією дорогою».
Балансові розбіжності
Про жодну катастрофу на дамбі наразі не йдеться. «Ніякої аварійної ситуації там нема, про прорив дамби мова не йде, - говорить Владислав Бондаренко, заступник начальника Черкаського регіонального управління водних ресурсів, на балансі якого і знаходиться гребля. – Є проблеми з покриттям і мостовим переїздом».
Під покриттям мається на увазі те, що мало би бути асфальтом. Про потребу в його ремонті говорили ще у 2007-му, коли столичний Інститут гідротехніки і меліорації обстежував греблю (до слова, тоді зернового комплексу й у проекті не було). Висновки спеціалістів: зруйновано 90% швів монолітних залізобетонних плит, а «основним дефектом є руйнування температурних швів між плитами». Тоді ж і порадили для підвищення стійкості греблі не тільки відновити шви, а й «…провести ремонт дороги і земляного полотна гребеню захисної дамби, оскільки вибоїни, які утворились на дорозі, є акумуляторами опадів». Хоча фахівці визнали, що стан шляху на міцність греблі істотно не впливає.
Поради так і залишилися на папері: через брак коштів «водники» не звернулися до проектної організації, яка спланувала би схему відновлення загати й технічного шляху. Лише проектно-дослідницькі роботи на такому об’єкті коштують нині 450-500 тисяч гривень. Для порівняння, за останні три роки на поточний ремонт Тясминської дамби Черкаське регіональне управління водних ресурсів виділило всього 1 млн. 700 тис. грн.
Відтоді справа не рушила з місця. Ями на дорозі стали звичним явищем для водіїв. До та після неї шосе практично рівне, а от майже два кілометри греблі – суцільні вибоїни. Проблему можна було би вирішити, передавши проїжджу частину на баланс «Укравтодору», а гідротехнічну споруду залишити попередньому власнику. Тоді кожен займався би своєю справою. Та далі бюрократичного листування справа не зайшла. «Тут у мене в папці листування дуже багато, ми зверталися і до «Укравтодору», – показує Владислав Бондаренко. – Їхні вимоги: привести проїжджу частину в належний технічний стан, сплатити залишкову балансову вартість, як того вимагає законодавство. Якщо ми все це виконаємо, то, в принципі, і немає необхідності нам її комусь передавати. Але фінансово, звичайно, цього ми зробити не можемо».
Камінь спотикання
На тлі ледь не півстолітньої бездіяльності дивною видається ситуація, коли у руйнуванні дорожнього покриття починають звинувачувати підприємство, філія якого працює поблизу дамби всього рік. Більше того, на терміналі ведуть статистику: із заявлених 100 вантажівок на день, що начебто проїжджають по дамбі, до терміналу компанії «НІБУЛОН» по дамбі майже ніхто не під’їжджає. Адже у травні з протилежного боку Кременчуцького водосховища компанія відкрила філію в Градизьку. «Ми звели до мінімуму постачання зерна з тих областей, тобто з Кіровоградщини і Полтавщини, які перетинали дамбу», – коментує Сергій Прибиш, директор «нібулонівської» філії «Вітове».
Слова підтверджує документами: за 2010 маркетинговий рік термінал філії «Вітове» загалом прийняв 1010 вантажних автомобілів з кількох областей України. З них перетнули захисну дамбу всього 18 (!) авто: 16 – з Кіровоградської та 2 – з Дніпропетровської області. Решта доправлялися через Чигирин та Рацево, в об’їзд греблі. То які автомобілі (а це, за підрахунками, 40-50 машин на добу) своїм рухом руйнують дамбу? За словами Олександра Лазоренка, начальника Чигиринського райвідділу МНС, «це дорога державного значення, яка сполучає Черкаси, Чигирин, Кременчук, з’єднує дві області і транспорт вантажний іде транзитом. І цей транспорт сполучає різні організації, і не тільки «НІБУЛОН», хоча і його в тому числі». Якщо до руйнування дороги причетні УСІ підприємства та установи, машини яких перетинають греблю, чому відповідальність намагаються перекласти на одні плечі?
Поки чиновники, шукаючи крайніх, вирішують долю греблі, керівництво філії «Вітове» намагається на ділі не допустити руйнування споруди. «І щоб не було балаканини, компанія в одностайному порядку вирішила закрити рух вантажних автомобілів на свою філію через Тясминську дамбу, навіть тих, які завозять нам до 5 тонн безпосередньо з наших полів філії «Чигирин», які розташовані по різні сторони дамби», - продовжує Сергій Прибиш. За тиждень-два «нібулонівці» також встановлять знак, який заборонятиме проїзд, тих самих 15-20 автомобілів на рік, на елеватор через Тясминську дамбу – за власний кошт. Нині розробляють технічну документацію, далі погодять її з «Укравтодором» та обласним ДАІ. Все це буде зроблено, а автомобілі з Полтавської області і так поїдуть в Градизьк (Глобинський район).
Цікаво, що з претензіями до «НІБУЛОНа» у часі збіглися судові позови. Мовляв, Рацівська сільська рада, яка опікується землями Вітового, незаконно виділила землю під забудову цьому підприємству. Сільський голова Олександр Пироженко заперечує: все було законно. «“НІБУЛОН” вже майже рік працює на наших землях, і виділення території відбувалося згідно із законом. Всі погодження в нас є. Тому коли було подано позов до суду від Чигиринської прокуратури, після двох засідань справу закрили», – розповідає Пироженко. Чому такий галас – незрозуміло. Тим паче, що землі до приходу не використовувались, а після їх виділення «НІБУЛОН» сплатив до сільського бюджету майже 3 мільйони гривень. На ці кошти відремонтували школу, дитячий садок, лікарню, завершили газифікацію села, і в той час, ніхто навіть не згадував, що потрібні кошти на ремонт дорожнього покриття дамби.
Тим часом технічний стан споруди досліджує харківський ВАТ «Укргідропроект» – «батько» Тясминської дамби. Його спеціалісти невдовзі підготують проект ремонту дороги й мосту та обрахують кошторис витрат. А поки у чиновницьких кабінетах тривають наради і малюються плани майбутнього, дехто ще намагається вирішити державні проблеми коштом підприємців.
Наталія Островська
реклама
